La implantació de les Zones de Baixes Emissions, més conegudes com a ZBE, s'ha convertit en un autèntic trencaclosques per als conductors i els ajuntaments de tot Espanya. El que va començar com una mesura per netejar l'aire de les nostres ciutats, impulsada per la Llei de canvi climà tic, ha derivat en un follet jurÃdic i administratiu que té milers de persones pendents dels tribunals. Tot i que la normativa obliga els municipis de més de 50.000 habitants a delimitar aquestes à rees, el ritme d'aplicació és tan dispar que de vegades és difÃcil saber per on es pot circular sense risc que ens arribi un encà rrec a casa en forma de multa.
Ara com ara, el panorama nacional és una barreja de ciutats que ja apliquen sancions severes, com Madrid o Barcelona, ​​i d'altres que encara estan intentant aprovar les seves ordenances per no perdre les milionà ries ajudes europees. El problema és que, més enllà de la intenció ecològica, la gestió d'aquestes restriccions està aixecant butllofes, especialment després de les darreres garrotades judicials que han qüestionat la forma en què s'han redactat les lleis locals. No és moc de gall dindi, ja que s'estan posant en dubte milions de sancions que podrien haver de tornar-se si la justÃcia segueix pel mateix camÃ.
El terratrèmol judicial a la capital i les multes a l'aire
Madrid ha esdevingut l'epicentre de la polèmica legal. Recentment, el Tribunal Superior de JustÃcia de Madrid, avalat posteriorment pel Suprem, va decidir anul·lar parts fonamentals de l'ordenança que en regula el ZBE. El motiu principal no és altre que la insuficiència dels informes dimpacte econòmic, ja que els jutges consideren que no es va valorar adequadament com aquestes prohibicions afectaven les persones amb menys recursos o els petits negocis. Aquesta situació ha deixat en una posició molt delicada el consistori madrileny, que ara s?enfronta a reclamacions massives d?associacions de conductors.
Organitzacions com a Automobilistes Europeus Associats ja han donat la veu d'alarma, assegurant que hi ha més de 3,5 milions d'expedients sancionadors que podrien veure's afectats per aquesta nul·litat. Estem parlant d'un impacte econòmic que ronda els 700 milions d'euros, una xifra astronòmica que l'Ajuntament de la capital es resisteix a tornar d'ofici. Mentre que els polÃtics es llancen els trastos al capdavant al ple, els conductors que van ser fotografiats per les cà meres fora de les zones d'especial protecció esperen que s'executin les sentències que invaliden les multes de manera retroactiva.
Nous horitzons per a les etiquetes B i C
Si pensaves que amb tenir un adhesiu al parabrises ja estaves fora de perill, convé estar al lloro amb el que ve. Fins ara, el gruix de les prohibicions requeia sobre els vehicles sense etiqueta (categoria A), però el calendari de restriccions s'endurirà considerablement. Diverses ciutats ja han posat data de caducitat a la lliure circulació dels cotxes amb distintiu ambiental B i C. Per exemple, a Mà laga està previst que els etiqueta B tinguin l'accés vetat a finals del 2024, llevat que hi estiguin empadronats, i Palma de Mallorca seguirà un camà similar a partir del 2027.
El cas de Catalunya també és significatiu, ja que el pla de mobilitat per a l'à rea metropolitana de Barcelona preveu que el 2028 els vehicles amb etiqueta groga no puguin entrar a cap de les 36 localitats que componen aquest cinturó urbà . A més, localitats com Cadis o Getafe ja miren cap a 2027 i 2029 per començar a limitar el pas dels vehicles amb etiqueta C, els que fins fa poc es consideraven moderns i eficients. Tot això se senyalitzarà amb el ja famós senyal R-120, i saltar-se'l suposarà una infracció greu amb una sanció estandarditzada de 200 euros.
La resistència dels municipis i el risc dels fons europeus
A la resta de la geografia espanyola, la situació és igual de tensa. A Toledo, per exemple, el govern local ha hagut de demanar una pròrroga in extremis fins al setembre del 2026 per no haver de tornar uns 10 milions d'euros en subvencions rebudes dEuropa. La manca de consens polÃtic ha bloquejat l'ordenança i ha posat en risc el finançament de projectes de mobilitat sostenible. És un equilibri difÃcil, ja que els ajuntaments es veuen obligats per llei a restringir el trà nsit, però tenen por del cà stig a les urnes per part d'uns veïns que, en molts casos, no tenen alternatives reals de transport públic.
D'altra banda, hi ha exemples com el d'Ourense, que des del juliol del 2026 ja ha començat a multar de manera efectiva amb el sistema de cà meres. AllÃ, el model aposta per un control estricte mitjançant lectura de matrÃcules, encara que han deixat portes obertes per a residents i serveis d'emergència per evitar que el centre es converteixi en un desert comercial. Mentrestant, a ciutats com Valladolid, la justÃcia ha donat la raó al consistori en permetre que la ZBE sigui més petita del que demanaven els col·lectius ecologistes, argumentant que ha de prevaler el principi de proporcionalitat i no restringir més del que és estrictament necessari.
Al final, la transició cap a una mobilitat més neta a Espanya sembla un camà ple de sots on es barregen la necessitat de protegir la salut pública i el respecte als drets econòmics dels ciutadans. Els enginyers ja avisen que limitar el trà nsit al centre sense un estudi tècnic profund pot acabar desplaçant la contaminació i el soroll als barris de la perifèria, creant un problema on abans no n'hi havia. El que és clar és que l?era d?entrar amb qualsevol cotxe fins al cor de la ciutat s?està acabant, i el millor serà estar ben informat perquè la butxaca no pateixi més del compte.
