La indústria aeronàutica es troba en un moment de canvi profund on la cerca d'alternatives al querosè tradicional ha esdevingut una prioritat absoluta. El desenvolupament dels combustibles sostenibles d'aviació, coneguts tècnicament com a SAF, representa la via més viable perquè les aerolínies aconsegueixin mitigar la seva empremta de carboni sense haver d'esperar dècades que arribin avions elèctrics o d'hidrogen a gran escala. Aquests carburants, que es poden barrejar directament amb el combustible fòssil, estan marcant l'agenda política i econòmica de les principals potències europees.
En el cas concret del nostre país, l'interès per posicionar-se a l'avantguarda d'aquesta tecnologia ha quedat palès amb les visites recents de representants parlamentaris als centres de producció a Andalusia. Espanya té davant seu una oportunitat d'or per aprofitar la seva capacitat industrial i les seves matèries primeres residuals abundants, impulsant la conversió de residus forestals en combustibles sostenibles. L'objectiu no és només ambiental, sinó també estratègic, buscant-ne una major autonomia energètica davant de la volatilitat dels preus del petroli que sol sacsejar els mercats internacionals amb cada conflicte geopolític.
El potencial d'Espanya com a nucli de producció de SAF
Les infraestructures situades al sud de la península, especialment a la província de Huelva, estan cridades a ser una peça fonamental en aquest puzle energètic. Amb inversions projectades que superen els 1.200 milions d'euros, s'espera que plantes com la de Moeve a Palos de la Frontera arribin a una capacitat de producció de 500.000 tones anuals. Aquesta xifra no és fútil, ja que situaria Espanya en una posició privilegiada dins del mercat europeu de combustibles 100% renovables i dièsel avançat.
Des de diversos sectors se subratlla que Espanya disposa d?uns 73,8 milions de tones de residus orgànics cada any que podrien transformar-se en energia per volar. Si s'aconsegueix agilitzar la burocràcia i s'estableixen els incentius adequats, aquesta nova indústria podria arribar a generar més d'un quart de milió de llocs de treball directes i indirectes d'aquí a mitjan segle. El repte ara és que la normativa acompanyi la velocitat que demana el sector privat per no perdre el tren de la competitivitat davant d'altres veïns del continent.
Tot i això, el sobrecost de produir aquests carburants verds segueix sent un maldecap per a les companyies. Cal cercar mecanismes que evitin que la transició energètica acabi encarint excessivament els bitllets d'avió, la qual cosa afectaria de forma directa la connectivitat de regions perifèriques com les Balears o les Canàries. Per això s'està treballant en iniciatives parlamentàries que aportin seguretat jurídica i fomentin la inversió sense castigar la butxaca del viatger habitual.
L'estratègia alemanya i els projectes de recerca europeus
A l'altra banda d'Europa, Alemanya ja ha mogut fitxa amb un pla d'inversió de 2.000 milions d'euros entre el 2030 i el 2039. La seva estratègia, presentada recentment, busca convertir el país en un líder tecnològic que no depengui de subministraments de fora de la Unió Europea. El govern alemany té clar que el SAF i l'hidrogen seran els motors de la innovació industrial durant els propers anys, tot i que reconeixen que l?ús massiu de l?hidrogen en vols comercials encara es veu com un objectiu a llarg termini.
En aquest context de cooperació comunitària, el Consell Superior d'Investigacions Científiques (CSIC) lidera amb altres socis europeus el projecte STEROPE. Amb un pressupost de 7 milions d'euros, aquesta iniciativa busca validar en entorns reals la transformació d'emissions de CO2 de les refineries a e-metanol i querosè sintètic. Es tracta d'un exemple clar d'economia circular, on el que abans era un gas contaminant expulsat a l'atmosfera es converteix en la matèria primera per moure vaixells i aeronaus.
Les plantes pilot d'aquest projecte, que es testaran en instal·lacions industrials de Grècia, demostren que la tecnologia ja està a punt per sortir del laboratori. El procediment combina l'hidrogen verd amb el carboni capturat per transformar la llum solar i el CO2 en combustibles sintètics. Aquesta via, anomenada «power-to-liquid», és la gran esperança per a descarbonitzar sectors difícils d'electrificar, permetent que els avions actuals operin amb una petjada ambiental mínima sense canviar ni un sol cargol dels seus motors.
Avenços globals en la transformació de plàstics i CO2
Fora de les nostres fronteres, la ciència també està aconseguint fites que semblen tretes d'una pel·lícula de ciència ficció. Investigadors a la Xina han desenvolupat un mètode per convertir deixalles plàstiques en combustible d'aviació d'alta qualitat. Mitjançant l'ús de catalitzadors específics que actuen com a «tisores moleculars», aconsegueixen trencar les cadenes del plàstic per obtenir molècules idèntiques a les del querosè. Aquest avenç podria reduir les emissions fins a un 73% i, de passada, donar una sortida útil a les tones d'envasos que inunden els abocadors.
En la mateixa línia, els Estats Units han inaugurat instal·lacions com l'AirPlant One, que fabrica carburant utilitzant únicament aigua, electricitat renovable i aire. El resultat és l'anomenat E-Jet, un combustible sintètic que ja compta amb les certificacions necessàries per al seu ús en vols comercials. En reutilitzar el carboni que ja és present a l'atmosfera, aquestes fàbriques aconsegueixen que el cicle del carboni sigui gairebé neutre, evitant haver d'extreure més petroli del subsòl per mantenir el ritme del trànsit aeri mundial.
Tot i aquests èxits tecnològics, la realitat del mercat és encara una mica crua. L'Associació Internacional de Transport Aeri (IATA) ha qualificat de decebedora la producció actual, que amb prou feines representa el 0,8 % del consum total de les aerolínies. La bretxa entre els objectius polítics de la Unió Europea i la capacitat real de les refineries és notable, i molts experts adverteixen que imposar mandats dús obligatori sense tenir abans una oferta estable només servirà per disparar els preus del transport.
El camí cap a la neutralitat climàtica al cel per a l'any 2050 requereix un esforç coordinat entre governs i indústria que encara no ha acabat de quallar. Tot i que el potencial de països com Espanya és innegable i les innovacions tècniques avancen a bon ritme, la manca d'infraestructures de distribució i l'elevat cost de producció continuen sent els sots principals. Només mitjançant una aposta decidida per l'escalabilitat industrial i la creació d'un mercat global estable s'aconseguirà que el SAF deixi de ser una promesa tecnològica per esdevenir l'estàndard de cada aeroport del món.
